Кто заменит украинцев на флоте, и зачем компаниям самим растить комсостав: интервью с директором «Эпсилон»

Капитан дальнего плавания Владимир Иванович, директор компании «Эпсилон»
Капитан дальнего плавания Владимир Иванович, директор компании «Эпсилон»

В 2002 году в Одессе было открыто крюинговое агентство «Эпсилон», филиал греческого холдинга Epsilon Hellas. Спустя два года на базе одесского офиса заработал учебно-тренажерный центр. Руководитель компании «Эпсилон», капитан дальнего плавания Владимир Валентинович Иванович, вспоминает: весной 2003 года пять сотрудников офиса начинали работать с небольшой базой моряков. Сегодня «Эпсилон», в штате которого в настоящий момент 26 человек, каждый месяц отправляет в рейс не менее ста человек. «Работник моря» расспросил Владимира Ивановича о том, как складывалась работа компании, и с какими сложностями сталкиваются сегодня украинские крюинговые агентства.

Работник моря: Владимир Валентинович, как началась ваша морская карьера?
Владимир Иванович: Я закончил высшую мореходку (сейчас – Национальный университет «Одесская морская академия») в 1986 году, работал на судах ЧМП, в 1990 ушел под флаг, ходил в рейсы до 2003 года. Прошел путь от третьего помощника до капитана. Я давно думал о работе на берегу, и даже подал свою кандидатуру в несколько компаний. Здесь же, в «Эпсилоне», я прошел интервью, что называется, случайно, и забыл об этом. А буквально за пять дней до следующего рейса мне позвонили и сказали, что моя кандидатура утверждена на должность директора филиала Epsilon Hellas. Ответить сразу я не мог: собирался вылетать на судно от компании V.Ships, в которой на тот момент проработал уже 12 лет, и для меня было важно не создать крюингу проблемы. Но в итоге все решилось в пользу нового предложения, я съездил в Грецию, встретился с работодателем, вернулся и начал работать. С небольшой командой, но с большим желанием развивать это направление.

csm flag

Работник моря: Если сравнивать время, когда вы начинали, и сегодняшний день, то когда работать было проще?
Владимир Иванович: Проще было тогда:, выбор морских кадров был больше. Сейчас моряков, особенно старших офицеров, становится все меньше, а молодое поколение, приходящее им на смену, к сожалению, не дотягивает до сегодняшних стандартов. Многие выпускники даже уважаемых морских учебных заведений не обладают должным запасом знаний, у них слабый английский. А судовладельцы платить за такой уровень не готовы.

Конкуренция на рынке становится все жестче. Например, есть турецкие моряки, зарплаты которых ниже зарплат украинцев, а знания не хуже. Турецкие капитаны и старшие механики – хорошие специалисты, они отлично говорят по-английски. В прошлом году открылся филиал Epsilon Hellas в Стамбуле, и мы, региональные директора, общаемся между собой, поэтому ситуацию я знаю хорошо. Румыния стала членом Евросоюза, и румынские моряки, достаточно сильные специалисты, тоже составляют нам серьёзную конкуренцию. Я не говорю о филиппинцах, вьетнамцах, китайцах, которые давно работают на судах иностранных судовладельцев. Пока что мы не очень ощущаем последствия и не можем знать, будут ли турки и дальше представлены в сравнительно небольшом количестве, или их станет намного больше. Надо быть готовыми ко всему.

Морская отрасль переживает не лучшие времена, требования к морякам ужесточились, и работать стало тяжелее. Важную роль играет экономический фактор. Капитаны и старшие механики целого ряда стран готовы работать за зарплаты, которые в среднем на $500 ниже зарплат нашего комсостава. Для судовладельца экономия даже в $1000 зарплаты на одном судне – это сохраненные сотни тысяч долларов в год. А сейчас, будем откровенны, не очень хорошее время для судоходства и морской отрасли: очень низкие фрахтовые ставки. Сложно всем, и все стремятся сэкономить. Поэтому иностранные судовладельцы нередко предпочитают нанимать на свои суда моряков, зарплаты которых ниже, чем у украинцев.  

Кроме того, судовладельцы, на фоне финансовых трудностей, хотят иметь выбор. Если раньше человека утверждали сразу, то сейчас они требуют предоставить альтернативного кандидата. Его нужно найти, попросить, чтобы он пришел на интервью, а потом судовладелец выберет кого-то одного. Повысились требования к образованию моряков, и количество сертификатов теперь несравнимо с тем, которое моряк должен был иметь на руках еще 15 лет назад.

Работник моря: Как ваш тренажерный центр помогает тем морякам, которые нуждаются в подготовке?
Владимир Иванович:  В тренажерном центре мы проводим обучение, моделируем на специальном оборудовании разные сценарии, которые могут повториться в реальной жизни. Если человек подготовлен, он в экстремальной ситуации не растеряется и сэкономит драгоценные минуты и секунды на принятие решения, ведь он уже отрабатывал такую модель поведения. К нам в тренажерный центр приезжают учиться немцы, англичане, ирландцы, итальянцы, болгары, норвежцы – клиенты из европейских компаний, которые согласны платить за обучение своих моряков.

У нас в стране, к сожалению, появилось слишком много тренажерных центров для моряков, которые на самом деле обучения не проводят. У них нет даже необходимого оборудования. Сертификат НБЖС может стоить сегодня 500 гривен. Но для таких тренингов нужно специальное помещение, оборудование, и все это стоит денег. То есть тренинги в таких центрах, по сути, фиктивные. А если человек обучение проходит фиктивно, то как он научится действовать в экстремальных ситуациях на судне?

В учебно-тренажерном центре «Эпсилон» кардинально иной подход к работе. Мы дорожим своей репутацией и не выдаем сертификаты без обучения. С 2004 года мы проводим тренинги, в том числе, и на английском языке, и хорошо зарекомендовали себя на международном рынке. Разумеется, есть и экономическая составляющая: если у нас курсы стоят 8-10 тысяч гривен, то в Европе – больше $1000. Но серьезные зарубежные компании выбирают нас в первую очередь потому, что понимают: наша цель – не заработать на обучении моряков, а предоставить им действительно качественный продукт. Тренажерный центр «Эпсилон» сертифицирован и одобрен классификационным обществом Bureau Veritas —  BV, и качество нашей подготовки не уступает европейскому.

Работник моря: Кто преподает в вашем учебно-тренажерном центре?
Владимир Иванович: Квалифицированные, опытные капитаны и старшие механики, которые пользуются уважением среди моряков. Из-за экономической составляющей во многих тренажерных центрах инструкторами работают моряки, которые последний раз были в море лет тридцать назад. Они ничего не могут дать новому поколению, и такой тренинг вызывает у моряков скептическое отношение, ведь материал, который подается, должен быть современным, а не устаревшим. Сейчас на судах для штурманов уже стоит новая аппаратура, использование бумажных карт сводится к минимуму, на смену бумаге приходит электроника. Подготовка механиков тоже имеет свою специфику: нужно уметь работать с электронными двигателями, которыми оборудуются новые суда. Человек, который последний раз ходил в рейс пару десятков лет назад, ничего об этом не знает. И вряд ли сможет рассказать, как это работает.

Работник моря: По каким направлениям готовит моряков ваш тренажерный центр?
Владимир Иванович: Мы готовим и рядовой состав, и офицеров – штурманов и механиков. «Эпсилон» предлагает обучение по 34 программам, в том числе с использованием тренажера «Полномасштабный мостик» (Full Mission Bridge Simulator) последней версии. Обучаем работе с электронными картами на специальном оборудовании – Specific ECDIS Training. Есть курс «Оценка Риска» (Risk Assessment and Incident Investigation), курс подготовки к управлению крупнотоннажным судном (Training in Large Tonnage Shiphandling). У нас можно пройти курс Engine Room Simulator and Engine Resourse Management на тренажере «Мостик-Машина» 4 поколения. Это интегрированная система мостика и машинного отделения, благодаря которой офицеры работают командой, как на настоящем судне, где действия всех членов экипажа должны быть четкими и согласованными.

Обучение моряков – один из важнейших для судоходства аспектов, и сегодня многие серьезные судовладельческие компании стремятся создавать собственные тренажерные центры. Стоимость оборудования и время, потраченное на обучение, с лихвой окупятся, когда приобретенный на тренинге опыт поможет предотвратить серьезную аварию. Навигационная или техническая ошибка, например, столкновение или посадка на мель, ведут к убыткам на сотни тысяч долларов. Поэтому гораздо эффективнее купить за $200-300 тысяч тренажер, оплатить работу инструктора и провести тренинг. Даже одна предотвращенная ошибка покроет все затраты на обучение.

Работник моря: Греция одной из первых начала брать на работу украинских моряков. Насколько заинтересованы греческие судовладельцы в украинцах сегодня? Или отдают предпочтение филиппинцам?
Владимир Иванович: Греки очень близки нам по культуре, они так же относятся к работе, они близки нам в религиозном плане, близки по манере общения. И хотя порядка 60-70% экипажа на их судах составляют филиппинцы, все равно греческие судовладельцы тяготеют к украинцам. Когда я пришел на флот, начинал работать с англичанами и индусами, а когда уходил, были уже полностью украинские экипажи. Индусы уже работали в офисах. Сейчас в офисы пришли украинцы, а индусы уже занимают позиции менеджеров. Может, когда-нибудь и украинцы займут места в топ-менеджменте европейских компаний.

У филиппинцев есть некоторые проблемы. Они со всем соглашаются, но их «YesSir» совершенно не значит, что они пойдут и выполнят указание. Их нужно постоянно контролировать, с ними нередко возникают конфликты. У нас в «Эпсилоне» даже есть тренинг по работе с филиппинцами. При этом они максимально защищены профсоюзами. Если на судне возникнет проблема, списать филиппинца практически невозможно: он пожалуется в ITF, потребует компенсации. Судовладельцы, зная об этой защищенности филиппинских моряков, стараются быть очень осторожными. Конечно, хотелось бы, чтобы и украинские моряки были так же защищены, как и филиппинские, причем не только на уровне профсоюза, но и на уровне государства. Филиппины, как и Украина, получают внушительный доход от моряков. Моряки ввозят в страну валюту, а это – инвестиции, и было бы логично, если бы государство заботилось о моряках.

Работник моря: На какие суда вы набираете экипажи?
Владимир Иванович:  Мы набираем людей на все типы судов. У нас есть газовозы, балкеры, контейнеровозы, танкеры. Частично мы работаем и с пассажирским флотом. Но на сегодняшний момент наиболее стабильная ситуация на рынке с такими типами судов, как танкеры и газовозы.

Работник моря: Какие должности сейчас самые востребованные?
Владимир Иванович: Старшие офицеры, капитаны, старпомы, старшие механики, электромеханики. Эти позиции всегда востребованы. Но дело в том, что и младших офицеров уже начинают заменять филиппинцы. И это беспокоит: придет время, когда капитан выйдет на пенсию, а заменит его старпом. А где мы возьмем старпома, если младшие офицеры – филиппинцы? Раньше была кадетская программа, кадеты росли, становились младшими, а потом и старшими офицерами.

Работник моря: То есть сейчас кадетов вы не набираете?
Владимир Иванович: Мы и сейчас набираем кадетов, но их количество значительно сократилось. Очень тяжело убедить судовладельцев иметь кадетскую программу. Мы год потратили на переговоры с одним из судовладельцев, чтобы убедить его в необходимости нанимать кадетов-электромехаников. У него современные контейнерные суда последнего поколения, найти электромеханика на них тяжело. И мы его убедили брать на каждое из судов по одному кадету. Мы объясняли: эти люди сделают два контракта, и вы получите электромеханика, который знаком с судном, знает политику компании. В прошлом году четверо кадетов уже стали электромеханиками.  

Кадетская программа – это очень хорошо. Человек растет от кадета до капитана, будучи полностью ознакомленным с условиями работы в компании. Знает суперинтендантов, знаком с их требованиями. Но, к сожалению, и в этом вопросе экономическая составляющая выходит на первый план.

Работник моря: Вы – одно из немногих морских агентств, набирающих рядовой состав…
Владимир Иванович: Количество рядовых уменьшается из года в год. У одной из компаний, с которыми мы сотрудничаем, было 12-13 судов с полностью украинскими экипажами. Потом на трех судах рядовыми поставили филиппинцев. А через несколько лет ни на одном судне не осталось рядовых украинцев. И я бы не сказал, что филиппинцы обходятся работодателю дешевле. Изначально при рассмотрении бюджета судна найм филиппинцев выглядит экономически целесообразно, по факту же это не так. Начальные зарплаты у филиппинцев, безусловно, ниже. Но открытый овертайм в итоге приводит к тому, что получают филиппинцы не меньше наших моряков. Тем не менее, нас заменяют филиппинцами из-за проблем с алкоголем, неподчинения старшему командному составу. Если филиппинец действует четко в рамках очерченных задач, то наш – спорит, конфликтует. При этом может сказать: «Зачем я сюда пришел? Я бы на берегу больше заработал».

Еще одна серьезная проблема – плохое знание английского языка. Редко встретишь украинского матроса или моториста, который знает язык. А филиппинцы говорят по-английски достаточно свободно. Поэтому незначительное количество украинских рядовых моряков на некоторых своих судах оставили сегодня разве что греки. К сожалению, в силу перечисленных выше причин многие наши старшие офицеры, украинцы, не хотят работать со своими же согражданами. И в ближайшее время ситуация вряд ли изменится, потому что качество обучения и уровень знаний за последние 10-15 лет катастрофически упали.

Работник моря: Есть ли какой-то путь решения этой проблемы? Нужны ли какие-то шаги, чтобы популяризировать отрасль, привлекать молодежь?
Владимир Иванович: Безусловно. Морские ассоциации, членом которых я являюсь, проводят очень серьезную работу в этом направлении. Мы сотрудничаем с морскими академиями,предлагаем включить в учебный процесс аспекты, актуальные на современном рынке труда. Недавно, например, было рекомендовано увеличить часы преподавания английского языка в НУ ОМА. Пока в Министерстве образования видят этот вопрос иначе, там не понимают, что английский язык для моряка – это архиважно. Но если в ближайшее время ничего не изменится, наши моряки будут продолжать терять позиции. Поэтому мы будем прилагать максимум усилий, чтобы образование будущих моряков вышло на качественно новый, более высокий уровень.