Заступник міністра інфраструктури Юрій Лавренюк про здобутки, перспективи і реформи транспортної сфери України

0
76

— Які напрямки роботи ви курували в Міністерстві інфраструктури?
— У травні 2016 року мене призначили на посаду заступника міністра інфраструктури. Я відповідав за новостворений в Міністерстві напрямок запобігання корупції та внутрішніх розслідувань, а також аудиту і безпеки на транспорті. Але згодом, десь через рік, у зв’язку з тим, що ряд заступників міністра було звільнено, на мене поклали нові обов’язки: формування політики на морському й річковому, а також залізничному транспорті, дорожня галузь і автомобільні перевезення, фінанси, економіка і тарифна політика, майнові питання, управління державними підприємствами, які входять до сфери Міністерства інфраструктури.
Коли під моє підпорядкування додались нові напрямки, я написав доповідну про те, що, з метою уникнення конфлікту інтересів, я не можу одночасно бути головою двох комісій (майнової і тарифної) і курирувати напрямок запобігання корупції. Тому було вирішено напрямки аудиту і запобігання корупції та внутрішніх розслідувань перенести у відання міністра інфраструктури.
Окремо я також був призначений членом наглядової ради аеропорту Бориспіль.

— Назвіть основні досягнення за три з половиною роки роботи Міністерства.
— Безсумнівно, найвідчутніші для українців результати нашої роботи — це стрімкий розвиток авіації і відбудова доріг по всій Україні.
Пасажиропотік аеропортів за 3,5 року зріс на 100 %. На ринок України зайшли 14 нових авіакомпаній. Частка лоукостів у міжнародному сполученні становить 30 %. Також відновлено роботу понад десяти регіональних аеропортів, зараз будуємо летовища Одеси, Дніпра, триває проектування і будівництво аеродромного комплексу «Мукачево». Вартість квитків знизилась у декілька разів. Україна успішно пройшла аудити ICAO та EASA.
А ще ми маємо рекордну за всі часи незалежності нашої держави кількість відремонтованих доріг. За 2016–2019 роки відновлено майже 10 000 км доріг. Це стало можливим завдяки створенню Дорожнього фонду.
У морських портах, не зважаючи на військову агресію РФ, росте перевалка вантажів. Портові збори знижено на 20 %. Україна взірцево пройшла аудит ІМО. Активно розвиваються річкові перевезення, обсяги перевезень внутрішніми водними шляхами за три роки склали 112 %. Вперше за історію готуються до концесії два українських порти — Ольвія і Херсон. Створено Морську адміністрацію.
На залізниці нарешті йде масштабне оновлення рухомого складу. Вперше було підписано безпрецедентний контракт із General Electric, завдяки якому 30 нових локомотивів General Electric вже працюють в Україні. Активно розвивається залізничне сполучення з країнами ЄС. Запущено Kyiv Boryspil Express, введено в експлуатацію Бескидський тунель.
Усі галузі, підпорядковані Мінінфраструктури, демонструють щорічне зростання від 12 до 50 %.

— Що завадило повноцінному втіленню задуманих реформ?
— Найбільшою проблемою є забюрократизованість прийняття рішень. Необхідно чекати роками, щоб проштовхнути якесь гарне рішення, наприклад ратифікацію Верховною Радою фінансової угоди між Україною та ЄІБ щодо електрифікації залізничної ділянки Долинська — Миколаїв або ратифікацію фінансової угоди між Україною та ЄІБ в рамках проекту «Підвищення безпеки автомобільних доріг в містах України». Кожна з угод передбачає фінансування близько 150 млн євро. На жаль, ці угоди і досі не ратифіковані. Якби такі угоди ратифікувалися вчасно, ми б вже бачили результат.
Електрифікація напрямку Долинська — Миколаїв у бік морських портів дозволить збільшити пропускну спроможність удвічі або і втричі. Угодою щодо підвищення безпеки в містах передбачається кредитування ЄІБ та ЄБРР шести міст України на 150 млн євро. Кожне місто розробило програми, плани заходів. Але, на жаль, ця Угода поки що теж не ратифікована. Це ті речі, які можна було б зробити швидко, і сьогодні ми б відчули результат. Але цього не вийшло через жахливу забюрократизованість.
Не менш важливими є реформа морської і річкової галузі, прийняття закону «Про внутрішній водний транспорт», лібералізація ринку залізничних перевезень, прийняття повітряного кодексу, закону про автоматичне зважування в русі… Так можна продовжувати довго по кожній галузі! Не прийнято закон — немає реформи. При голосуванні деяких законів у Верховній Раді окремі депутати навмисно блокували процес прийняття проектів через власні бізнес-інтереси. Скажу відверто, коаліція не працювала ефективно і як належить. Ми багато чого зробили, але багато і не встигли в силу тих обставин, які від нас не залежали.

Морська і річкова галузь

— Розкажіть детальніше про найближчі концесійні проекти у морських портах України.
— Уряд схвалив рішення про затвердження умов і початок концесії Херсонського морського порту та спеціалізованого морського порту Ольвія 14 серпня 2019 року, а вже 1 вересня було підписано накази про оголошення концесійних конкурсів.
Новообраний Президент України Володимир Зеленський підтримує дану ідею і поставив завдання перед урядом і Міністерством інфраструктури провести до 1 січня 2020 року пілотні конкурси з передачі в концесію морських портів Ольвія і Херсон.
Ми всі маємо зрозуміти, що держава не є ефективним менеджером. Вона має виконувати лише регуляторні і контролюючі функції. Тобто всі державні стивідори апріорі мають бути передані або в концесію, або в оренду. Ми вже казали раніше, що приватизація — це утопія. Ми не збираємось віддавати жоден нормально функціонуючий порт на приватизацію. Такі морські порти, як Маріуполь і Бердянськ, що зараз у занепаді через військову агресією РФ, необхідно віддавати в концесію. Ми переконані, що лише приватник зможе розвинути ці порти, забезпечити їхній розвиток і залучити додатковий вантажопотік.
Концесійні платежі мають бути однозначно більшими за ті, що порти перераховують в держбюджет зараз. Держава від цього тільки виграє. Вона отримує більше прибутку від морських стивідорів, порт розвивається, приватник інвестує в інфраструктуру порту, обладнання, а АМПУ має лише забезпечувати належний стан гідротехнічних споруд, достатні глибини і безпеку судноплавства в акваторії морських портів. Все, більше держава не повинна вмішуватись. Це така собі ситуація win-win. Усі сторони залишаються у виграші.
Наразі пілотні проекти — це порти Ольвія і Херсон, а далі у нового міністра інфраструктури, пана Криклія, вже є проекти розвитку і руху в цьому напрямку.

— У минулому інтерв’ю ви розповідали про відродження круїзного судноплавства. Чи є вже перші результати?
— Завдяки поїздці делегації Міністерства інфраструктури до США навесні 2019 року, Одеський порт вже має 11 заявок на суднозаходи круїзних лайнерів у 2020-му. У цьому році вже було виконано чотири суднозаходи круїзних лайнерів в Одеський порт. Окрім того, вже є десять заявок на 2021 рік та дві заявки — на 2022-й. Ми переконані, що рухаємось у правильному напрямку. Одеський морвокзал має відродитись, а Одеса має стати круїзною столицею мореплавства України.

— Чи задоволені ви роботою АМПУ та Державної служби морського і річкового транспорту України (Морської адміністрації)?
— Відверто кажучи, я не можу назвати їхню роботу ідеальною. По-перше, в АМПУ до цього часу ще присутні не властиві їй функції. АМПУ не повинна вирішувати питання господарської діяльності, це треба прибрати з її функцій. АМПУ має лише утримувати, ремонтувати і експлуатувати гідротехнічні споруди і причали, підтримувати паспортні глибини акваторій морських портів і забезпечувати безпеку судноплавства. Окрім того, необхідно суттєво скоротити штат АМПУ — він занадто великий. І операційні витрати АМПУ є занадто високими. Це моя особиста думка.
Оцінити однозначно роботу Морської адміністрації я поки що не можу, оскільки вони працюють досить мало. Відбулася реформа: капітанів морських портів передали до Морської адміністрації, і це однозначно вірний крок, що відповідає міжнародним зобов’язанням. Капітани портів мають здійснювати державний нагляд і контроль. Раніше капітани морських портів були у складі господарюючого суб’єкта в АМПУ, складали адміністративні протоколи, здійснювали державний нагляд, але це суперечить міжнародним вимогам і чинному законодавству України. Тому ми ввели капітанів до складу Морської адміністрації, і тепер вони — державні службовці, наділені повноваженнями здійснювати державний нагляд і контроль. Другий крок — ми маємо врегулювати цей момент на рівні змін у законі про морські порти і кодексі трудового мореплавства. Після того, як ми внесемо зміни в ці два документи, діяльність капітанів буде повністю поставлена у правове русло і вони діятимуть згідно з чинним законодавством України і міжнародними вимогами.
Що стосується керівництва Морської адміністрації. Вона розпочала роботу 22.08.2018, але повноцінно запрацювала лише 01.01.2019. По завершенні року повноцінної роботи її керівництва, у січні 2020-го, ми зможемо дати об’єктивну оцінку роботі адміністрації і зробити в разі потреби кадрові зміни.
Однозначно позитивними факторами є переведення в онлайн-режим послуг, які надає Морська адміністрація, і створення ДП «Моррічсервіс». Нарешті ми майже перестали чути про корупцію в інспекції дипломування моряків та регістру судноплавства України. Моррічсервіс був створений для того, щоб і моряки, і інші громадяни могли отримати необхідні послуги без черги і прозоро. Тому хто б і що б не критикував, а в цьому напрямку, вважаю, ми рухаємось вірно.

— Як ви оцінюєте розвиток річкових перевезень за ці роки?
— Обсяги перевезень вантажів на внутрішніх водних шляхах постійно зростають. У 2013 році обсяги вантажних перевезень на Дніпрі становили 3,5 млн тонн, а у 2018-му вони зросли до 10 млн. Очікується, що обсяги перевезень річкою зростуть, у нас є амбітні цілі збільшити за три роки вантажопотік на річці до 30 млн тонн. Крім того, вперше за багато років розпочалось днопоглиблення Дніпра та ремонт шлюзів дніпровського каскаду. Ми маємо рекордне фінансування у 2019-му — 162 млн грн. Але ми хочемо зробити таке фінансування не точковим, а системним. Тому ми очікуємо, що найближчим часом ВР розгляне законопроект «Про внутрішній водний транспорт», яким ми встановимо чіткі правила гри на річці і визначимо чіткі джерела фінансування для її розвитку. Потенціал річки Дніпро великий. Ми можемо об’єднати маршрути TNT- T маршрути, можемо відновити Шовковий шлях і морську трасу Е-40, яка з’єднує Балтійське і Чорне моря.

Дороги та Укртрансбезпека

— Скільки тисяч кілометрів доріг було відремонтовано і побудовано за 3,5 року?
— За три роки відремонтовано 6 850 км автошляхів. Це за 2016–2018 роки. У цьому році планується відремонтувати не менше, ніж у 2018-му, а це мінімум 3 800 км. Загалом будемо мати близько 10 000 кілометрів відремонтованих доріг. Звісно, при загальному кілометражі українських доріг у 200 000 км цього мало. Але якщо про дороги ніхто не дбав 25 років, змінити кардинально ситуацію за чотири роки було неможливо. Але ми спробували. Вперше було створено гарантоване щорічне джерело фінансування на будівництво доріг — Дорожній фонд.
Зараз Президент України поставив чіткий пріоритет: відбудувати якнайшвидше дороги міжнародного значення, так звані «емки» (М). Але паралельно необхідно зробити ще дороги національного (Н) і територіального значення (Т). Зараз ми вже маємо бачення, як запровадити стале фінансування цих доріг. Після відбудови доріг територіального значення ми передаватимемо їх на баланс облдержадміністрацій.
Проте дороги необхідно не тільки збудувати, а й зберегти. У цьому аспекті ми маємо проблеми. Перевантажені фури можуть вбити будь-яку нову дорогу за сезон. Потрібен суворий і фаховий габаритно-ваговий контроль, а ці обов’язки покладено на Укртрансбезпеку.

— Як ви оцінюєте роботу голови Укртрансбезпеки? І чому Президент ініціював звільнення її очільника? Чи підтримуєте ви цю ініціативу?
— Роботу пана Ноняка, та й Укртрансбезпеки в цілому оцінюю як вкрай негативну. Укртрансбезпека — одна з найкорумпованіших структур. В. Омелян неодноразово виступав за звільнення Ноняка з посади, окрім того, Мінінфраструктури неодноразово проводило службові розслідування, є безліч кримінальних проваджень по всій території України. Очевидно, що Михайло Ноняк не може навести лад у своїй структурі. Як кажуть в народі, риба гниє з голови.
На жаль, раніше політична ситуація була такою, що пана Ноняка не давали звільнити. Зараз ми маємо надію, що його звільнять, і тоді проведемо на 100 % перезавантаження керівного складу та територіальних підрозділів Укртрансбезпеки, про що нещодавно говорив Володимир Зеленський. Ми маємо дати старт роботі нової Укртрансбезпеки і перевести послуги в онлайн-режим, щоб не було поборів і корупції.

— Чи обговорювався варіант передачі функцій габаритно-вагового контролю поліції?
— Передача функцій габаритно-вагового контролю поліції не обговорюється, тому що це не є функцією поліції. Питання піднімалося, але поліція не готова взяти на себе такі повноваження.
Є міжнародний досвід, є міжнародна організація Eurocontrol Road, до якої входять всі транспортні інспекції ЄС, в тому числі і Укртрансбезпека. Тому ми маємо зберегти функцію Укртрансбезпеки згідно міжнародних зобов’язань.

— Чому динаміка освоєння коштів областями така різна? На вашу думку, що є причиною?
— Традиційно проблемним є південь України — Миколаївська, Херсонська області. Були окремі випадки в Луганській і Донецькій областях. Також незадовільними є Сумська і Житомирська області. Були випадки, коли освоєння коштів становило лише 40 %.
Причин тому кілька: по-перше, Укравтодор та обласні служби автомобільних доріг неякісно і несвоєчасно готують необхідну документацію до тендерів, по-друге, недобросовісні компанії навмисне блокують тендери. У 2018 р. було заблоковано тендерів на 3–5 млрд грн. Найболючіше те, що фінансування є, але воно не використовується, тому що місцеві автодори халатно ставляться до оголошення тендерів, а фірми-«прокладки» їх блокують.
У цьому контексті ми активно співпрацюємо з правоохоронними органами, з Антимонопольним комітетом щодо притягнення недобросовісних компаній до відповідальності, скасування їхньої реєстрації, винесення штрафів і заборони приймати участь у тендерах недоброчесним компаніям, які свідомо блокують тендери, і взагалі, в перспективі, у нас є бачення повного реформування Укравтодору. Деталі повідомимо згодом.

Авіація

— Безсумнівно, одним із найпомітніших результатів роботи міністерства за ці роки є розвиток авіації. Ви член наглядової ради аеропорту Бориспіль. Які найближчі плани щодо нього?
— Пасажиропотік аеропорту з кожним роком зростає. Тому цього року ми запустили термінал F, де обслуговуються виключно лоукост-перевізники. Базова авіакомпанія «МАУ» й інші міжнародні авіаперевізники обслуговуються в терміналі D.
В найближчих планах — збільшення терміналу D, забезпечення належної пропускної спроможності терміналів D та F і транспортне з’єднання цих двох терміналів автобусним сполученням.
Також передбачаються, згідно з концепцією розвитку Міжнародного аеропорту Бориспіль до 2045 року, інвестиції в обсязі 3,4 млрд євро і збільшення пасажиропотоку до 54 млн пасажирів на рік.
Щоб досягти цілей концепції, до 2021 р. плануємо реконструювати другу злітно-посадкову смугу, подовжити галерею та перон терміналу D на південь, реконструювати вантажний термінал і побудувати новий офісний центр.
На другому етапі (2022–2024 рр.): початок будівництва першої черги основного пасажирського терміналу, з’єднаної з галереєю терміналу D; будівництво нових швидкісних руліжних доріжок і модернізація наявних руліжних доріжок першої злітно-посадкової смуги; пристрій нових місць стоянки повітряних суден; будівництво нового вантажного терміналу тощо.
На третьому етапі (2025-2031 рр.): будівництво другої черги основного пасажирського терміналу; перенесення наявних аварійно-рятувальних станцій; облаштування зони технічного обслуговування авіакомпаній; будівництво перону та ангарів для технічного обслуговування літаків.
На наступних етапах (2034-2045 рр.): будівництво наступних черг основного пасажирського терміналу; розширення вантажного сектора; подовження галереї основного пасажирського терміналу і розширення наявних потужностей паливозаправного комплексу та інженерної інфраструктури.
Наша мета — перетворити аеропорт Бориспіль на великий хаб між Європою і Азією.

Залізниця

— Які нові напрямки пасажирського сполучення були запущені за ці роки?
— За чотири роки запущено понад 20 маршрутів залізницею до країн ЄС. Сьогодні цим транспортом з України можна дістатись до Латвії, Литви, Угорщини, Австрії, Румунії, Польщі, Словаччини, Болгарії. У червні 2019-го євроколією почали курсувати поїзди Кошице — Мукачево. Плануються міжнародні маршрути Київ — Берлін, Прага — Мукачево, а також продовження маршруту поїзда чотирьох столиць.

— Яким ви бачите подальший розвиток Укрзалізниці? Чи підтримуєте ідею поділу компанії на три частини?
— Монополію треба прибирати однозначно. У першу чергу я виступаю за лібералізацію доступу приватної тяги до Укрзалізниці, і в подальшому, після цієї реформи, Укрзалізниця має залишитись лише монополістом в тому, що буде надавати приватникам в користування свою інфраструктуру. Приватники мають здійснювати вантажні і пасажирські перевезення, а Укрзалізниця має відповідати лише за електрифікацію напрямків, розбудову інфраструктури, збільшення оборотності вагонів і швидкості рухомого складу та ефективну диспетчеризацію.
Але не менш важливим є також забезпечення контролю за безпекою перевезень. Новий законопроект передбачає створення агентства залізничного транспорту, яке буде контролювати безпеку перевезень і розслідувати аварійні події на залізничному транспорті.

Підсумок

— Які ваші подальші плани? Чи залишитесь у політиці?
— На даний час я працюю на своєму місці і на своїй посаді. Планів на майбутнє дійсно багато. Якщо новопризначений міністр захоче побачити мене у своїй команді — я готовий до подальшої роботи, якщо не захоче — готовий звільнити місце, передати всі справи, ввести в курс справ свого наступника по всіх напрямках і напрацюваннях і поділитися досвідом. Однозначно вірю в те, що Україна й інфраструктура будуть тільки розвиватись і досягнуть європейського рівня. Потрібні лише бажання і постійна кропітка праця.
(По матеріалам прес-служби Міністерства інфраструктури України)