Свет в конце тоннеля: кризис судостроения выведет из кризиса судоходство

0
1559
Фото: HHI

Судовладельцы наконец-то поставили перспективы мирового судоходства выше своих частных интересов, считают аналитики информационного агентства Clarksons Research. Проблема избыточного тоннажа мирового флота может и должна быть решена путём сокращения заказов на новые суда. Похоже, процесс пошёл: в 2015 году в мире было заказано 1.306 судов – на 40% меньше, чем в 2014 году, когда судостроительные заводы получили 2.162 заказа. И если в позапрошлом году судовладельцы потратили на пополнение флота $113 млрд., то в прошлом – всего лишь $69 млрд.

Впрочем, это касается не каждого сектора флота. К примеру, танкеров в 2015 году было заказано на 14% больше, чем в 2014 году – целых 424 единицы. Количество заказов на контейнеровозы тоже выросло – 224 контракта за год. Но прибавление в танкерном и контейнерном флоте было уравновешено падением спроса на другие суда. К примеру, в прошлом году было подписано всего 127 контрактов на строительство шельфовых судов и буровых платформ – на 73% меньше, чем в позапрошлом году. Спрос на балкеры упал за год на 68% – в 2015 году было заказано всего 250 судов.

Оценив избыток предложения на рынке морских перевозок, инвесторы стали осторожнее вкладывать средства в строительство судов. В ответ на это верфи были вынуждены снизить стоимость строительства – ценовой индекс в судостроении упал за год на 5%. Теперь, когда конкуренция между судостроительными компаниями обострилась, станет понятно, какие фирмы – и какие страны – делают самые нужные на сегодняшний день или просто лучшие суда.

Хорошо идут дела на верфях Южной Кореи – суммарный дедвейт судов, записанных в корейскую книгу заказов, составляет 32,5 млн. тонн. Причина – большое количество контрактов на строительство танкеров и последствия «бума» на мега-контейнеровозы. Неплохо чувствуют себя верфи Японии – общий тоннаж заказанных судов даже вырос на 3%, составив 28,9 млн. тонн.

Тяжелее всего приходится Китаю. Суммарный дедвейт китайской книги заказов упал на 46%, составив 29,2 млн. тонн. Частично это связано с падением спроса на балкеры, на которых специализируются китайские верфи, утверждают аналитики Clarksons Research.

Мировая книга заказов за 2015 год сократилась на 7%. Но последствия этого судостроительные предприятия смогут ощутить лишь несколько лет спустя, а пока они очень довольны – их выручка в прошлом году выросла в сравнении с позапрошлым. Сказывается наплыв заказов в предыдущие годы: суммарный дедвейт судов, переданных заказчикам в 2015 году, составил 96,2 млн. тонн, что на 6% больше, чем в 2014 году. Контракты на их строительство заключались преимущественно в 2013 году.

Однако вместе с этим возросло количество доставок, которые по каким-то причинам не состоялись – например, были отложены. Такие сбои составили 35% всех заказов, если говорить о дедвейте судов. В некоторых случаях строительство было «заморожено» или отменено судовладельцами, решившими не спешить с пополнением флота, однако большинство задержек связано с финансовыми проблемами при оплате заказов. Согласно подсчётам Clarksons Research, количество сорванных доставок слишком мало, чтобы спасти мировой флот от проблемы избыточного тоннажа.

Однако есть другой способ решения проблемы – отправка на слом старых судов. К этому средству судовладельцы прибегают всё чаще: в 2015 году общий тоннаж утилизированных судов составил 38,6 млн. тонн, что на 15% больше, чем в 2014 году. Как ни странно, несмотря на возросший спрос, расценки судоразделочных заводов не изменились. Причина – стабильно низкие цены на металлолом в мире. Производители металлических конструкций предпочитают использовать дешёвую китайскую сталь, которой буквально наводнён рынок, а не покупать переплавленный материал.

Общий итог 2015 года таков: прирост тоннажа мирового флота удалось замедлить до 3,3%. При этом рынок морских перевозок показал всего 2% роста – явно недостаточно для того, чтобы компенсировать избыток мощности флота. Количество перепроданных судов в мире остаётся стабильным – в прошлом году было заключено 1.334 договора купли-продажи. Согласно статистике Clarksons Research, европейские судовладельцы менее склонны продавать свои суда, чем их коллеги в других частях света.

Аналитики агентства полагают, что количество заказов на новые суда будет стабильно уменьшаться в 2016 году и в последующие годы. Единственное, на что остаётся надеяться судостроительным предприятиям, – это новые экологические стандарты, которые вынуждают судовладельцев заменять устаревшие суда современными, менее вредоносными для окружающей среды. Но для того, чтобы эффективно затормозить наметившийся спад в судостроении, эти стандарты должны стать невероятно жёсткими.

«Главные законы развития судоходства – это, к сожалению, инерция и стереотипное мышление, – считает Джефф Войда, финансовый директор Clarksons Research. – Когда рынок морских перевозок процветает, все бросаются заказывать суда, чтобы заработать на этом процветании. Количество заказов никак не регулируется – естественно, судов в итоге строится гораздо больше, чем нужно. На рынке тут же намечается спад, но заказы всё продолжают и продолжают прибывать в течение двух-трёх лет, усугубляя положение. При этом некоторые упрямые судовладельцы продолжают заказывать суда огромного тоннажа, надеясь, что уж им-то повезёт, уж их-то приобретение не будет стоять без дела. Почему кризис в судоходстве никак не разрешится? Потому что люди не понимают, что следует отказаться от малого, чтобы не потерять всё».