Проблемы мирового флота: маловато LNG-танкеров, слишком много контейнеровозов

0
1573
LNG-танкер
Фото: Altin Osmanaj

Несмотря на невысокие фрахтовые тарифы на транспортировку сжиженного природного газа (LNG), этому сегменту рынка вскоре потребуется больше новых танкеров, чем их заказано в мире в настоящее время. К такому выводу пришли эксперты британской консалтинговой компании Drewry.

Со второго квартала прошлого года тарифная ставка LNG-танкера, оснащённого двухтопливным дизель-электрическим двигателем, колеблется в районе $30.000 за день. Это на 80% меньше, чем в 2012 году, когда тарифы достигли пикового уровня. Среди причин падения ставки называют рост флота LNG-танкеров и ослабление спроса на транспортировки.

Снижение тарифов отразилось на заказе новых судов: за первые шесть месяцев этого года в мире было подписано всего четыре контракта на строительство LNG-танкеров. Это очень мало, если учесть, что в течение последних пяти лет судовладельцы заказывали в среднем 44 таких судна в год.

Спад в этом секторе судостроения отразится на мировом флоте LNG-танкеров примерно в 2019 году, когда будут вводиться в эксплуатацию суда, заказанные сейчас. При этом к 2020 году ожидается рост производства и экспорта сжиженного газа, который потребует примерно 65 дополнительных танкеров. Если судовладельцы продолжат заказывать минимальное количество новостроев, этих 65 судов у них не будет.

Общий тоннаж LNG-танкеров, которые сейчас находятся в процессе строительства, составляет почти 125 млн. тонн. Большинство из них начнут работать по долгосрочным контрактам сразу после спуска на воду.

«В целом, у нас сложился очень положительный долгосрочный прогноз для LNG-перевозок, – отмечает Шрест Шарма, ведущий аналитик LNG-сектора в Drewry. – Это значит, что рынку очень скоро потребуются новые танкеры, которые, конечно, будут заказаны. Заказ всего четырёх судов за полгода – это вряд ли станет тенденцией».

Совсем иначе обстоят дела в другом секторе судоходства, о котором также идёт речь в прогнозе Drewry. Избыток тоннажа контейнерного флота стал причиной того, что контейнеровозы разного размера простаивают без дела. Некоторые из них, вероятно, в ближайшем будущем отправятся на слом – речь идёт в первую очередь о судах класса Panamax, стремительно устаревших после открытия расширенного Панамского канала.

По данным Drewry, месяц назад на приколе стояло более 300 контейнеровозов общей вместимостью около 800.000 TEU, при том, что первые числа июля – это начало пикового сезона экспорта в Азии. В прошлом и позапрошлом году в это же время на приколе стояла всего лишь четвёртая часть от нынешнего количества.

Drewry называет несколько причин, обусловивших эту ситуацию. Одна из них – довольно вялый пиковый сезон в тихоокеанской торговле. Другие факторы: низкие фрахтовые тарифы и невысокий спрос на контейнерные перевозки. Кроме того, по отрасли циркулирует информация, что компании намеренно выводят суда из эксплуатации, надеясь этим увеличить нагрузку на оставшиеся контейнеровозы и спровоцировать рост тарифов.

Практика вывода из эксплуатации судов вместимостью 3.000-5.000 TEU и 5.000-8.000 TEU стала более распространённой, чем в предыдущие два года. Иначе обстоят дела с контейнеровозами вместимостью более 13.000 TEU – на приколе стоит всего пять таких судов.

Всё большее число контейнеровозов класса Panamax вместимостью 4.500-5.000 TEU выводится из эксплуатации после открытия расширенного Панамского канала. Количество небольших судов вместимостью до 3.000 TEU на приколе тоже увеличилось.

Итого в пиковый сезон экспорта в этом году на приколе стоит 4% мирового контейнерного флота – и это несмотря на усиленную утилизацию старых судов. Поскольку передача с верфей новых судов не прекращается, перевозчики испытывают трудности с трудоустройством даже самых больших и современных контейнеровозов.