Экспедиторы и перевозчики используют проверку веса контейнеров для обогащения

0
273
Хранение контейнеров
Фото: Nattanan726

Первого июля вступила в силу поправка к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS 74) о подтверждении веса закрытах груженных контейнеров. По новым правилам, грузоотправитель обязан предоставить верифицированную информацию о весе контейнера перед его погрузкой. Представители грузоотправителей уже успели заявить, что экспедиторы и перевозчики используют поправку для собственного обогащения, выставляя непомерные счета за проверку веса.

У грузоотправителей есть два способа узнать вес закрытого груженного контейнера. Первый – взвесить заполненный грузом контейнер после упаковки. Второй – отдельно взвесить груз и прибавить вес стандартного контейнера. В первом случае, а иногда и во втором, для взвешивания требуются платформенные весы и кран.

Поскольку у многих грузоотправителей нет такой техники, некоторые терминалы и операторы логистической цепочки предлагают им услуги по взвешиванию контейнеров. За услуги выставляется счёт, в котором проверка веса превращается в несколько различных взносов, сборов и прочих платежей. Грузоотправители жалуются, что терминалы и другие провайдеры услуг просто пользуются их безвыходным положением.

На сайте Глобального форума грузоотправителей (GSF) продолжается обсуждение этой проблемы. На форуме приводятся примеры неоправданной ценовой политики. Например, китайское подразделение транспортной компании Kuehne+Nagel взимает оплату в размере $12,75 за документирование веса одного контейнера, если оно осуществляется онлайн по системе компании, и $25, если документирование производится вручную.

В том же Китае компания OOCL Logistics берёт административный сбор в размере $15 за контейнер. Одновременно грузоотправители из Шри-Ланки сообщают, что местные линии увеличили плату за подтверждение веса до $25. В случае, если проверенный вес контейнера отличается от указанного ранее, грузоотправитель платит дополнительный взнос в размере $50.

«Конечно, экспедиторы видят в этом источник дохода, – считает Филипп Дегрут, транспортный директор компании Black & Decker, производящей электроинструменты. – Потребуется много времени и усилий, чтобы эта поправка начала работать нормально. Мы, например, сами взвешиваем наши контейнеры, наши данные точны, и мы хотим, чтобы им доверяли. У нас прекрасное оборудование, мы сертифицированы Международной организацией по стандартизации и Таможенно-торговым партнерством в борьбе с терроризмом, почему мы должны кому-то что-то доказывать? Почему нам не верят, когда мы сообщаем вес наших контейнеров?»

Участники GSF против того, чтобы новые правила стали источником дополнительных поборов. Особенно это касается стран Африки и Океании, которым и так постоянно приходится переплачивать за транспортировку товаров. По данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD) эта переплата достигает 40-70%. Если на плечи этих стран лягут ещё и сборы, связанные со взвешиванием контейнеров, привычные логистические цепочки их экономики просто разорвутся.