Планы управления энергоэффективностью судна надо переделать

(резолюция MEPC.282(70) от 28.10.2016 с корректировкой
MEPC 70/18/Add.1/Corr.1 от 03.02.2017)

Танкер
Фото: AET

Комитет по защите морской среды Международной морской организации резолюцией MEPC.282(70) от 28.10.2016 принял Руководство 2016 года по разработке плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС). В связи с принятием этого Руководства отменено Руководство 2012 года, принятое резолюцией MEPC.213(63).

csm flag

Основное отличие нового Руководства – учёт требований резолюции MEPC.278(70) от 28.10.2016 по обеспечению ежегодной отчётности судов валовой вместимостью 5000 и более о расходе топлива, пройденном расстоянии и времени в пути (см. публикацию Горб С.И. Новая отчётность по расходу топлива судами //Работник моря. – 2017, № 16 (128), с. 4). Резолюция MEPC.278(70) от 28.10.2016 должна вступить в действие 01.03.2018, но, как отмечено в резолюции MEPC.282(70), заблаговременное изменение Руководства связано с необходимостью обеспечения «единообразного и эффективного осуществления правил, а также предоставления отрасли достаточного времени для подготовки».

Согласно Руководству 2016 года ПУЭС должны иметь две части: часть I «План управления, направленный на повышение энергоэффективности» (то, что требовалось Руководством 2012 года) и дополнительно часть ІІ «План сбора данных по расходу топлива» со следующей примерной формой.

ЧАСТЬ II
ПРИМЕРНАЯ ФОРМА ПЛАНА СБОРА ДАННЫХ ПО РАСХОДУ ТОПЛИВА

1 Сведения о судне

2 Форма учета изменений, вносимых в План сбора данных по расходу судового топлива

3 Судовые двигатели, другие потребители судового топлива и типы используемого судового топлива

4 Коэффициент выбросов
CF – безразмерный коэффициент преобразования расхода судового топлива в выбросы CO2, указанный в Руководстве 2014 года по методу вычисления фактического конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ) для новых судов (резолюция MEPC.245(66) с поправками). Общий годовой объём выбросов CO2 рассчитывается путём умножения годового расхода судового топлива на CF для данного типа топлива.

5 Метод измерения расхода судового топлива
Приводится метод измерения, применяемый на судне, объясняется процедура измерений и расчёта годовых значений, указывается используемое измерительное оборудование и т. д.

6 Метод измерения пройденного расстояния

7 Метод измерения времени в пути в часах

8 Процедуры предоставления данных Администрации
(под Администрацией понимается правительство)

9 Качество данных

Для сбора данных о годовом расходе судового топлива рекомендованы следующие методы.

1. Метод на основе накладных на поставку бункерного топлива. При применении этого метода общее количество использованного за год судового топлива определяется на основании накладных, которые должны храниться на борту в течение трёх лет после поставки топлива. В Плане сбора данных должно быть указано, каким образом на судне будут суммироваться данные накладных и замеры в танках. При этом, если в момент окончания отчётного периода судно находится в рейсе, замеры топлива в танках должны выполняться в портах отправления и прибытия этого рейса, с использованием статистических методов, таких как метод скользящего среднего, с учётом продолжительности рейса в днях. Метод замера топлива в танках должен быть указан в Плане сбора данных. Любое количество выгруженного с судна судового топлива должно вычитаться из количества судового топлива, израсходованного за соответствующий отчётный период. Это количество определяется на основе записей в судовом журнале нефтяных операций. Любые дополнительные данные, используемые для устранения выявленных расхождений в количестве бункерного топлива, должны быть подтверждены документально.

2. Метод на основе использования расходомеров. В случае неисправности расходомеров выполняются замеры топлива в танках вручную или применяются другие методы. В Плане сбора данных должна содержаться информация об имеющихся на судне расходомерах (в привязке к конкретным потребителям топлива) и способах сбора и агрегирования данных, а также о том, как должны выполняться необходимые замеры в танках.  В Плане также должны быть указаны все потребители, не контролируемые расходомерами, наряду с альтернативными методами измерения расхода судового топлива, и должны быть приведены требования к калибровке расходомеров. Записи, отражающие операции по калибровке и техническому обслуживанию, должны храниться на судне.

3. Метод на основе мониторинга количества бункерного судового топлива в танках, имеющихся на борту. Для определения годового расхода судового топлива суммируются данные о суточном расходе, полученные с помощью надлежащих методов, основанных на использовании, например, автоматизированных систем, метрштоков и мерных рулеток с лотами. Замеры в танках, как правило, выполняются ежедневно, когда судно находится в плавании, и при каждой операции по погрузке/выгрузке судового топлива. На судне должны быть в наличии сводные данные мониторинга, включающие результаты замеров расхода судового топлива.

Любые корректировки, например, на плотность или температуру, если они применяются, должны быть зафиксированы в документах.

Сергей Горб, ректор ИПО МРТ доктор технических наук, профессор
Ректор ИПО МРТ, докт. техн. наук, профессор С.И. Горб

Если используются виды судового топлива, которые не относятся ни к одной из категорий, указанных в Руководстве 2014 года по методу вычисления фактического ККЭЭ для новых судов (резолюция MEPC.245(66)) с поправками и не имеют установленного коэффициента CF (например, некоторые виды «гибридного судового топлива»), то коэффициент CF для соответствующего продукта должен предоставить поставщик судового топлива, обосновав его документально.

Расстояние, пройденное относительно земли, должно регистрироваться в журнале в соответствии с правилом V/28.1 Конвенции СОЛАС. При этом учитывается только расстояние, пройденное при движении судна своим ходом.

Время в пути должно представлять собой суммарную продолжительность движения судна своим ходом.

План сбора данных должен содержать меры контроля качества данных, которые должны быть интегрированы в действующую на судне систему управления безопасностью. Также в План можно включить процедуры: идентификации пробелов в данных и их устранения; устранения пробелов в данных в случае отсутствия данных мониторинга, например, вследствие неисправности расходомера.

Собранные данные должны предоставляться в стандартизированном формате:

Формат данных для их представления

1 – в соответствии с Системой опознавательных номеров судов ИМО, принятой резолюцией A.1078(28).
2 – как определено в правиле 2 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ или в ином месте (указать).
3 валовая вместимость должна рассчитываться в соответствии с Международной конвенцией по обмеру судов 1969 года.
4 – NT должна рассчитываться в соответствии с Международной конвенцией по обмеру судов 1969 года. Если это не применимо, указывается «н/п».
5 – DWT означает разницу в тоннах между водоизмещением судна в воде с относительной плотностью 1025 кг/м3 при осадке по летнюю грузовую ватерлинию и при весе судна порожнем. Осадка по летнюю грузовую ватерлинию должна пониматься как максимальная летняя осадка, подтвержденная в буклете об остойчивости, который одобрен Администрацией или признанной ею организацией.
6 – ККЭЭ должен рассчитываться в соответствии с Руководством 2014 года по методу вычисления фактического ККЭЭ для новых судов с поправками, принятым резолюцией MEPC.245(66). Если это не применимо, указывается «н/п».
7 – ледовый класс должен быть обозначен в соответствии с определением, приведенным в Международном кодексе для судов, эксплуатирующихся в полярных водах, принятом резолюциями MEPC.264(68) и MSC.385(94). Если это не применимо, указывается «н/п».
8 – приводится мощность двигателей, если она превышает 130 кВт. Номинальная мощность означает максимальную длительную мощность, указанную в паспортной табличке двигателя.
9 – один из трёх вышеуказанных методов.

В Руководстве 2016 года указано, что часть I ПУЭС может быть элементом судовой системы управления безопасностью, но, если в судоходной компании действует система экологического менеджмента, соответствующая стандарту ИСО 14001, то мониторинг эксплуатационной экологической эффективности может быть неотъемлемой частью системы экологического менеджмента.

Автор статьи: Ректор ИПО МРТ, докт. техн. наук, профессор С.И. Горб