Пароходства Акционерных Обществ (часть вторая)

0
599
Пароход Маньчжурия
Пароход Маньчжурия

Часть первая
Часть третья

На первый взгляд покажется странным, что морские суда пароходства с необычным для Одессы названием – Северного пароходного общества – в начале XX-го века имели непосредственное отношение к нашему городу. Однако это так. Более того, первый пароход общества «Барон Дризен» практически со стапелей пришел из Англии именно в Одессу, где 7 сентября 1901 года был освящен настоятелем портовой Николаевской церкви священником Ионой Атаманским. Не менее примечательным является тот факт, что именно это пароходство впервые применило в Одесском порту электрические краны грузоподъемностью по 100 пудов, которые в 1907 году были установлены на Новом молу у пакгаузов общества.  

Северное пароходное общество начало работать 15 октября 1900 года, после того как 25 февраля этого же года был высочайше утвержден его Устав. Правление вновь созданного общества располагалось в Санкт-Петербурге, а основная Контора – в Одессе, Председателем правления и директором-распорядителем был избран один из учредителей общества, санкт-петербургский купец 1-й гильдии Павел Григорьевич Мерк, который возглавлял пароходство вплоть до своей кончины в 1907 году. После него акционеры избрали директором Карла Эдуардовича Регеля. Первое время главным агентом Северного пароходного общества в Одессе являлся А.А. Трапани, но с организацией здесь Конторы ее возглавил 1-й гильдии купец Христиан Иванович Йенсен. В 1907 году он направился в Архангельск, где затем держал собственную пароходную компанию, а на его место был приглашен Юрий Карлович Ломейер, до этого много лет служивший в Одессе агентом компании «Надежда». Одесская Контора пароходного общества находилась сначала на Троицкой улице, №8, а затем переехала на Николаевский (ныне Приморский) бульвар в дом №14.     

П.Г. Мерк, учредитель Северного пароходства
П.Г. Мерк, учредитель Северного пароходства

Первые три парохода «Барон Дризен», «Герман Лерхе» и «Князь Горчаков» Северное общество заказало в Англии. Эти современные на то время морские суда грузоподъемностью 3000-4000 регистровых тонн долгое время были весьма конкурентными транспортными средствами. Четвертым приобретенным судном стал «Эдуард Бари», который к началу деятельности пароходного общества уже находился в эксплуатации. К сожалению, 2 марта 1904 года пароход был затоплен на рейде Порт-Артура. С первых дней существования Северное пароходное общество заявило себя как грузовое пароходство, хотя в его Уставе и предусматривалась возможность открытия пассажирских перевозок.

С первого дня все суда пароходства были поставлены на линию Одесса-Владивосток, которая в связи с развитием Дальнего Востока заняла важнейшее и выгодное место в морских перевозках многих судоходных компаний. К 1913 году количество рейсов из Одессы было доведено до 24-х в год, т.е. через каждые 2-3 недели. Особое место в грузообороте пароходства занимала транспортировка чая на обратном пути с Дальнего Востока. Для обработки крупных партий этого груза между Новым молом и чайным складом Юго-Западной железной дороги Северное пароходное общество выстроило собственный огромный трехэтажный пакгауз.

Флот Северного пароходного общества резко увеличился после окончания русско-японской войны. Первые же рейсы, организованные по крымско-кавказской линии и в порты Азовского моря, оказались весьма выгодными, поскольку летом 1907 года пароходство стало полноправным участником перевозки грузов в прямых кавказско-закаспийских сообщениях. Для названных линий Северное пароходное общество закупило сразу несколько пароходов: «Христофор», «Чиатура», «Прогресс», «Леля». «Д. Диамандида». Из Балтики на Черное море были переброшены крупные океанские суда «Амур», «Алексей Мерк», «Петр Берг» и «Петр Мельников». С приобретением нового парохода «Христиан Небе» пароходство вступило в конкурентную борьбу с РОПиТом на Одесса-Александрийской линии, которая, впрочем, вскоре закончилась полным фиаско.

К 1908 году флот Северного пароходного общества насчитывал более 40 пароходов, которые обслуживали не только порты Черного и Азовского морей, но и связывали порты Балтики, Европы с Американским континентом. В дальнейшем Северное пароходное общество сосредоточило свою основную коммерческую деятельность на Балтике, но и в Одесском порту его суда продолжали быть частыми гостями.

Пароход Барон Дризен
Пароход Барон Дризен

Практически такие же задачи в морской деятельности ставили перед собой две другие акционерные судоходные компании, флот которых большей частью базировался в Одессе. Пароходство Общества Китайской Восточной железной дороги (КВЖД) было образовано в 1896 году одновременно с созданием одноименной концессии на строительство Сибирской дороги, связывающей Читу с Порт-Артуром и проходящей по территории Маньчжурии. Весь пакет акций пароходства принадлежал Государственному Банку. При полном отсутствии промышленности на Дальнем Востоке впечатляющий проект потребовал переброски к месту великой стройки большого количества металлических конструкций мостов и станций, железнодорожных рельс.

Пароходство КВЖД приобретало как уже находящиеся в эксплуатации суда, так и заказывало новые на европейских судоверфях, и к 1903 году имело в своем составе 20 морских судов. Крупные комфортабельные грузо-пассажирские пароходы «Маньчжурия» и «Монголия» были построены в 1901 году в Триесте на судоверфи «Stabilimento Tecnico Triestino». По прибытии в Одессу летом и осенью того же года суда были освящены в присутствии представителей портового, карантинного и таможенного учреждений. На то время считалось общепризнанным, что работа пароходства была убыточной, и причиной являлось то, что его флот в основном выполнял заказы военного и морского ведомств, где на стоимость услуг не очень-то обращали внимание.  

Пароходство КВЖД прекратило свое существование уже в первые месяцы русско-японской войны, когда основная часть флота была затоплена в Порт-Артуре. Пароход «Маньчжурия» в январе 1904 года был захвачен японцами в Нагасаки, переименован в «Manshu Maru» и в качестве вспомогательного крейсера включен в состав императорского флота. Из всех крупных судов пароходства сохранилась лишь «Монголия», переоборудованная накануне войны в госпитальное судно.

В 1906 году пароход «Монголия» был приобретен Восточно-Азиатской пароходной компанией. Это пароходство образовано в 1899 году как дочерняя структура «Датско-Русской пароходной компании». Учредителями общества стали датский подданный, торгующий по 1-му разряду Нильс Петр Борнгольдт, и потомственный почетный гражданин Петр Николаевич Гефтинг. В 1900 году первые суда материнской компании «Китай» (2993 рег. т), «Корея» (3944 рег. т), «Малайя» (3153 рег. т) и «Маньчжурия» (3923 рег. т), подняв российский флаг, вошли в состав Восточно-Азиатской пароходной компании. При этом капитаны судов, а порой и другие члены комсостава, были датскими выходцами. Случалось даже, что команда набиралась из китайцев. Для многих одесситов стал памятным день 19 марта 1904 года, когда пароход «Малайя» доставил в Одессу героев крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец».

Автор статьи: Михальченко Виктор, Electrician Engineer, директор музея «Христианская Одесса»
Автор статьи: Михальченко Виктор,
Electrician Engineer, директор музея
«Христианская Одесса»

Основным направлением деятельности компании стала перевозка грузов и пассажиров из европейских портов на Дальний Восток. В Одессе агентство Восточно-Азиатской компании находилось на Пушкинской улице в доме №1. А в лучшей части порта, между Новым и Платоновским молами, пароходство построило 12 пакгаузов с удобными подъездными путями и хорошим освещением. Кроме этого в постоянной аренде находился еще один большой казенный пакгауз. Между Одессой и Владивостоком, кроме упоминавшегося уже парохода «Китай», курсировали «Аркония», «Балтика», «Цетрония», «Дагмара», «Зигрид» и «Бетти». Кроме дальневосточного направления, пароходство активно работало на линии Балтика-Северная Америка и между Владивостоком и японскими портами. Особой популярностью, в первую очередь у эмигрантов, пользовалась пассажирская линия Либава-Нью-Йорк.