Пароходства Акционерных Обществ (часть вторая)

Пароход Маньчжурия
Пароход Маньчжурия

Часть первая

На первый взгляд покажется странным, что морские суда пароходства с необычным для Одессы названием – Северного пароходного общества – в начале XX-го века имели непосредственное отношение к нашему городу. Однако это так. Более того, первый пароход общества «Барон Дризен» практически со стапелей пришел из Англии именно в Одессу, где 7 сентября 1901 года был освящен настоятелем портовой Николаевской церкви священником Ионой Атаманским. Не менее примечательным является тот факт, что именно это пароходство впервые применило в Одесском порту электрические краны грузоподъемностью по 100 пудов, которые в 1907 году были установлены на Новом молу у пакгаузов общества.  

csm flag

Северное пароходное общество начало работать 15 октября 1900 года, после того как 25 февраля этого же года был высочайше утвержден его Устав. Правление вновь созданного общества располагалось в Санкт-Петербурге, а основная Контора – в Одессе, Председателем правления и директором-распорядителем был избран один из учредителей общества, санкт-петербургский купец 1-й гильдии Павел Григорьевич Мерк, который возглавлял пароходство вплоть до своей кончины в 1907 году. После него акционеры избрали директором Карла Эдуардовича Регеля. Первое время главным агентом Северного пароходного общества в Одессе являлся А.А. Трапани, но с организацией здесь Конторы ее возглавил 1-й гильдии купец Христиан Иванович Йенсен. В 1907 году он направился в Архангельск, где затем держал собственную пароходную компанию, а на его место был приглашен Юрий Карлович Ломейер, до этого много лет служивший в Одессе агентом компании «Надежда». Одесская Контора пароходного общества находилась сначала на Троицкой улице, №8, а затем переехала на Николаевский (ныне Приморский) бульвар в дом №14.     

П.Г. Мерк, учредитель Северного пароходства
П.Г. Мерк, учредитель Северного пароходства

Первые три парохода «Барон Дризен», «Герман Лерхе» и «Князь Горчаков» Северное общество заказало в Англии. Эти современные на то время морские суда грузоподъемностью 3000-4000 регистровых тонн долгое время были весьма конкурентными транспортными средствами. Четвертым приобретенным судном стал «Эдуард Бари», который к началу деятельности пароходного общества уже находился в эксплуатации. К сожалению, 2 марта 1904 года пароход был затоплен на рейде Порт-Артура. С первых дней существования Северное пароходное общество заявило себя как грузовое пароходство, хотя в его Уставе и предусматривалась возможность открытия пассажирских перевозок.

С первого дня все суда пароходства были поставлены на линию Одесса-Владивосток, которая в связи с развитием Дальнего Востока заняла важнейшее и выгодное место в морских перевозках многих судоходных компаний. К 1913 году количество рейсов из Одессы было доведено до 24-х в год, т.е. через каждые 2-3 недели. Особое место в грузообороте пароходства занимала транспортировка чая на обратном пути с Дальнего Востока. Для обработки крупных партий этого груза между Новым молом и чайным складом Юго-Западной железной дороги Северное пароходное общество выстроило собственный огромный трехэтажный пакгауз.

Флот Северного пароходного общества резко увеличился после окончания русско-японской войны. Первые же рейсы, организованные по крымско-кавказской линии и в порты Азовского моря, оказались весьма выгодными, поскольку летом 1907 года пароходство стало полноправным участником перевозки грузов в прямых кавказско-закаспийских сообщениях. Для названных линий Северное пароходное общество закупило сразу несколько пароходов: «Христофор», «Чиатура», «Прогресс», «Леля». «Д. Диамандида». Из Балтики на Черное море были переброшены крупные океанские суда «Амур», «Алексей Мерк», «Петр Берг» и «Петр Мельников». С приобретением нового парохода «Христиан Небе» пароходство вступило в конкурентную борьбу с РОПиТом на Одесса-Александрийской линии, которая, впрочем, вскоре закончилась полным фиаско.

К 1908 году флот Северного пароходного общества насчитывал более 40 пароходов, которые обслуживали не только порты Черного и Азовского морей, но и связывали порты Балтики, Европы с Американским континентом. В дальнейшем Северное пароходное общество сосредоточило свою основную коммерческую деятельность на Балтике, но и в Одесском порту его суда продолжали быть частыми гостями.

Пароход Барон Дризен
Пароход Барон Дризен

Практически такие же задачи в морской деятельности ставили перед собой две другие акционерные судоходные компании, флот которых большей частью базировался в Одессе. Пароходство Общества Китайской Восточной железной дороги (КВЖД) было образовано в 1896 году одновременно с созданием одноименной концессии на строительство Сибирской дороги, связывающей Читу с Порт-Артуром и проходящей по территории Маньчжурии. Весь пакет акций пароходства принадлежал Государственному Банку. При полном отсутствии промышленности на Дальнем Востоке впечатляющий проект потребовал переброски к месту великой стройки большого количества металлических конструкций мостов и станций, железнодорожных рельс.

Пароходство КВЖД приобретало как уже находящиеся в эксплуатации суда, так и заказывало новые на европейских судоверфях, и к 1903 году имело в своем составе 20 морских судов. Крупные комфортабельные грузо-пассажирские пароходы «Маньчжурия» и «Монголия» были построены в 1901 году в Триесте на судоверфи «Stabilimento Tecnico Triestino». По прибытии в Одессу летом и осенью того же года суда были освящены в присутствии представителей портового, карантинного и таможенного учреждений. На то время считалось общепризнанным, что работа пароходства была убыточной, и причиной являлось то, что его флот в основном выполнял заказы военного и морского ведомств, где на стоимость услуг не очень-то обращали внимание.  

Пароходство КВЖД прекратило свое существование уже в первые месяцы русско-японской войны, когда основная часть флота была затоплена в Порт-Артуре. Пароход «Маньчжурия» в январе 1904 года был захвачен японцами в Нагасаки, переименован в «Manshu Maru» и в качестве вспомогательного крейсера включен в состав императорского флота. Из всех крупных судов пароходства сохранилась лишь «Монголия», переоборудованная накануне войны в госпитальное судно.

В 1906 году пароход «Монголия» был приобретен Восточно-Азиатской пароходной компанией. Это пароходство образовано в 1899 году как дочерняя структура «Датско-Русской пароходной компании». Учредителями общества стали датский подданный, торгующий по 1-му разряду Нильс Петр Борнгольдт, и потомственный почетный гражданин Петр Николаевич Гефтинг. В 1900 году первые суда материнской компании «Китай» (2993 рег. т), «Корея» (3944 рег. т), «Малайя» (3153 рег. т) и «Маньчжурия» (3923 рег. т), подняв российский флаг, вошли в состав Восточно-Азиатской пароходной компании. При этом капитаны судов, а порой и другие члены комсостава, были датскими выходцами. Случалось даже, что команда набиралась из китайцев. Для многих одесситов стал памятным день 19 марта 1904 года, когда пароход «Малайя» доставил в Одессу героев крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец».

Автор статьи: Михальченко Виктор, Electrician Engineer, директор музея «Христианская Одесса»
Автор статьи: Михальченко Виктор,
Electrician Engineer, директор музея
«Христианская Одесса»

Основным направлением деятельности компании стала перевозка грузов и пассажиров из европейских портов на Дальний Восток. В Одессе агентство Восточно-Азиатской компании находилось на Пушкинской улице в доме №1. А в лучшей части порта, между Новым и Платоновским молами, пароходство построило 12 пакгаузов с удобными подъездными путями и хорошим освещением. Кроме этого в постоянной аренде находился еще один большой казенный пакгауз. Между Одессой и Владивостоком, кроме упоминавшегося уже парохода «Китай», курсировали «Аркония», «Балтика», «Цетрония», «Дагмара», «Зигрид» и «Бетти». Кроме дальневосточного направления, пароходство активно работало на линии Балтика-Северная Америка и между Владивостоком и японскими портами. Особой популярностью, в первую очередь у эмигрантов, пользовалась пассажирская линия Либава-Нью-Йорк.