Космическая скорость: к чему приведёт отмена практики малого хода?

0
1312
Фото: Shutterstock

Падение цен на топливо, помимо очевидных выгод, имеет свои недостатки, особенно если речь идёт о контейнерных перевозках, считают аналитики Балтийского и международного морского совета (BIMCO). Практика малого хода, до сих пор популярная на большинстве контейнерных линий, была вызвана к жизни необходимостью экономить топливо, когда оно обходилось в копеечку. Время показало, что у этой практики есть приятный побочный эффект: рейсы длятся дольше, занятость судов возрастает, и избыток мощности морового флота – главная проблема судоходства на сегодняшний день – не так бросается в глаза.

Теперь, когда топливо значительно подешевело, контейнеровозы начали увеличивать скорость. Рейсы становятся короче, суда дольше простаивают без дела, и проблема избыточного тоннажа становится ещё ощутимее. Общая тенденция захватила не только регулярные перевозки, но и трамповое судоходство.

Итак, какие именно цены на топливо сегодня определяют скорость контейнеровозов? В середине января этого года флотский мазут стандарта HFO 380 в Роттердаме стоил $112 за тонну, а в Сингапуре – $152 за тонну. Сравним это с ценами на ту же марку топлива, зафиксированными ровно год назад: $242 за тонну в Роттердаме и $281 за тонну в Сингапуре. Цены снизились почти в два раза. Если пропорционально этому будет выходить из моды практика малого хода, то суда, разогнавшиеся до космических скоростей, ввергнут рынок перевозок в хаос.

Судоходство и так еле справляется с избыточным тоннажем. В прошлом году на воду было спущено 208 новых контейнеровозов общей вместимостью 1,67 млн. TEU. Среди них насчитывается 46 ультрабольших судна (вместимостью более 13.870 TEU), 66 фидеров (до 3.000 TEU) и ещё 99 судов средней вместимостью около 8.160 TEU. Аналитики единодушно признают, что этот «бум» в судостроении произошёл очень не вовремя.

Ожидается, что в 2016 году завершится постройка контейнеровозов общей вместимостью около 850.000 TEU. Практически все суда из этого списка будут иметь вместимость свыше 8.000 TEU. Впрочем, этот порог был преодолён ещё в 2012 году – с тех пор практически невозможно увидеть только что построенный маленький контейнеровоз.

Аналитики BIMCO полагают, что единственное средство если не решить, то хоть немного сгладить проблему – это по возможности отсрочить передачу новых судов заказчикам. Надо заметить, судовладельцы так и делают: если до 2015 года отложенные заказы составляли 15% от общего количества, то уже в середине 2015 года этот показатель достиг 30%. Совет призывает судоходные компании ответственно относиться к планированию заказов, учитывая не только собственные частные интересы, но и перспективы судоходства в целом.