Что изменит MLC 2006? Китайские моряки делятся историями из жизни

Фото: China Daily
Фото: China Daily

После того, как Китай ратифицировал Конвенцию о труде в морском судоходстве (MLC 2006), в стране ожидается приток рабочей силы на торговый флот. Сейчас количество китайских моряков оценивается в 620.000 человек – третья часть всех моряков мира – а вскоре их станет ещё больше. Тем временем действующие моряки делятся историями о тяжёлых условиях труда и нарушении прав – в надежде, что такое больше не повторится.

Чжао Ченью попал на флот в 2001 году, когда ему было 25 лет. Его первой работой было драить замасленный пол в машинном отделении, среди невыносимого шума, при температуре около 40°С. В каюте, которую Чжао делил с товарищем, даже не было душа. Сейчас Ченью работает старшим механиком на международных линиях. Он признаёт, что условия труда значительно улучшились за последние 15 лет. По крайней мере, у каждого члена экипажа есть своя каюта.

csm flag

«Когда я вернулся из последнего рейса, моя семья стала жаловаться, что я постоянно на них кричу, – рассказывает Чжао. – Но я не кричу – я просто не замечаю, что говорю громче, чем нужно. Может, я привык так говорить в машинном отделении, где нужно перекрикивать шум. А может, этот шум за долгие годы привёл к частичной потере слуха. Беруши не помогают, я пробовал. Это ещё одна проблема рабочих условий моряка, которую пока только предстоит решить».

MLC 2006 вступит в силу в Китае 12 ноября 2016 года. Конвенция регламентирует почти каждый аспект жизни в море: сроки трудоустройства, часы работы и отдыха, условия быта, досуг, питание, здравоохранение, медицинское обслуживание и социальные гарантии. Китайский торговый флот, третий в мире по величине, ожидает новая жизнь.

«Стандарты социального обеспечения моряков должны быть установлены в законодательном порядке, – считает Ю Хонжен, консультант при Администрации морской безопасности. – Потому что сейчас моряки толпами подписывают временные контракты с самыми сомнительными условиями и уходят на судне в неизвестность. У большинства даже медицинской страховки нет».

Задолженность по зарплате в три-четыре месяца считается нормой, утверждает Ю Хонжен. В некоторых случаях, с которыми он имел дело, моряки ждали зарплату более двух лет, и это несмотря на постоянные жалобы в различные инстанции. В Китае, когда моряк подписывает пятимесячный контракт, он получает вперёд от 30% до 50% всей зарплаты. Остальное выплачивается по окончании контракта. Но когда срок истекает, есть все шансы, что моряк так и не увидит оставшихся денег.

С профессиональными травмами дело обстоит ещё хуже. Если моряк поранится во время исполнения обязанностей, работодатель не станет оплачивать лечение. Поскольку медицинская страховка обычно отсутствует, моряку придётся платить из своего кармана. Можно, конечно, подать в суд на судовладельца, но разбирательство займёт годы и потребует новых расходов. Море – это зона повышенного риска, и травмы здесь не редкость, поэтому очень много моряков оставляет зарплату в больнице.

Положение значительно ухудшилось после кризиса 2008 года, когда наметился общий спад в индустрии. Судовладельцы стали экономить каждую копейку. Наем одного моряка обходится в $1.500 в месяц. Но если нанятый работник требует социальных выплат и медицинского страхования, сумма вырастает до $6.000-7.000 в месяц. Работодатели готовы пойти на что угодно, лишь бы этого избежать. MLC 2006 не только защитит моряков, но и лишит нечестных судовладельцев преимущества в конкуренции с более порядочными коллегами.

Не все компании равнодушно относятся к бесправию собственных работников. Например, Cosco старается соблюдать международные стандарты труда в море с 2010 года. В 2013 году на всех судах компании были введены нормы MLC 2006.

«Если суда компании заходят в иностранные порты, то этой компании в любом случае приходится соблюдать положения MLC 2006, – поясняет Цзя Гунчао, кадровый менеджер Cosco. – Портовый контроль гораздо внимательнее инспектирует суда из тех стран, которые не присоединились к конвенции. Поэтому приходится выполнять и перевыполнять все мыслимые требования, чтобы инспекции не было к чему придраться. Когда MLC 2006 вступит в силу в Китае, к нашим судам наконец-то начнут относиться, как ко всем остальным».

В 1993 году Цзя Гунчао ушёл в свой первый рейс. Он был младшим офицером на сухогрузном судне и получал около $300. Заработок был впечатляющим – средняя зарплата в Пекине на тот момент составляла $150. Сейчас зарплата рядового матроса колеблется от $1.500 до $3.000. Это не намного больше, чем получает офисный работник в крупном китайском городе.

«Мы отправляем моряков на край света с грузом стоимостью в миллиард долларов, – комментирует ситуацию Цзя Гунчао. – Нам же будет лучше, если мы будем им хорошо платить и страховать их на случай чрезвычайных ситуаций – тогда мы сможем им доверять».

По словам Цзя Гунчао, состав китайских моряков тоже изменился с начала девяностых. Когда он изучал навигацию в Даляне, среди его однокурсников было довольно много парней из крупных городов, вроде Пекина или Шанхая. Сейчас молодые люди из мегаполисов почти не идут на флот, оставив профессию моряка выходцам из небольших городов. Молодёжь из провинций, удалённых от побережья, тоже всё реже поступает в морские вузы. Кроме того, 10% китайских моряков бросают профессию после первого рейса. Ратификация MLC 2006 должна изменить ситуацию к лучшему.

Лью Ю, 39-летний капитан торгового судна, впервые вышел в море 18 лет назад. По его воспоминаниям, дома, в провинции Джиангсу, ему все завидовали, потому что он получал в пять раз больше, чем его сверстники на суше, и мог повидать мир.

«Сейчас всё по-другому, – рассказывает Лью Ю. – Многие молодые моряки на моём судне подумывают уйти из профессии. Я расстраиваюсь, когда слышу это, но могу их понять. Работа тяжёлая, а зарплата уже не в пять раз больше, чем на суше. Но если условия труда будут приведены в соответствие с MLC 2006, есть все шансы, что профессия моряка в Китае снова станет уважаемой и даже завидной».