Мега-контейнеровозы отправляются на «скамейку запасных»

0
1474
Фото: Shutterstock

В четвёртом квартале нынешнего года контейнерным перевозчикам придётся решить, продолжать ли дальше «консервировать» суда. Британское консалтинговое агентство Drewry считает, что на этот вопрос они ответят положительно.

Временно выводить суда из эксплуатации заставляет избыточное предложение на рынке морских перевозок. К этой практике начали прибегать в 2009 году, когда кризис в судоходной индустрии достиг пика. Сперва это казалось чем-то из ряда вон выходящим, но уже к концу года компании поставили на прикол контейнеровозов на 1,4 млн. TEU. В последующие годы положение отрасли улучшилось, и суда вновь стали в строй. Но сейчас, как отмечают аналитики Drewry, история повторяется. Поскольку общий тоннаж мирового флота продолжает расти, что подогревает кризис в отрасли, количество контейнеровозов, простаивающих без дела, вскоре увеличится, говорят в агентстве.

Скорость, с которой в последние недели проходит вывод контейнеровозов из эксплуатации, оставляет позади даже рекорды 2009 года. С октября по ноябрь нынешнего года суммарная вместимость неактивного контейнерного флота  выросла на 52%. Этот взрыв в Drewry объясняют тем, что судовладельцы начали ставить на прикол суда большего размера. Логичное решение – так быстрее рассосётся проблема избыточной вместимости флота.

Среди недавно отправленных в запас контейнеровозов аналитики Drewry насчитали 31 судно вместимостью свыше 8.000 TEU, в том числе одно судно вместимостью 18.340 TEU – контейнеровоз Triple-E Morten Maersk, принадлежащий датской компании A.P. Moller-Maersk Group. Судно принадлежит к последнему поколению мега-контейнеровозов. Оно было заказано корейскому судостроителю Daewoo Shipbuilding в 2011 году и передано заказчику в 2013 году. Triple-E Morten Maersk обошёлся судовладельцу в $185 млн. Безусловно, обидно видеть такой новый и дорогой контейнеровоз на скамейке запасных.

Возникает вопрос, насколько разумно было заказывать его в 2011 году, когда избыток мощности мирового флота уже был налицо. Характерно, что Maersk не ограничилась одним судном – контракт с Daewoo был подписан на двадцать судов этого класса общей стоимостью в $3,8 млрд. Легко представить, до какой степени такие заказы «раздувают» суммарную вместимость флота. Не исключено, что часть этого заказа отправится на консервацию прямо со стапелей.

Сейчас во временно неактивном состоянии находится 4,6% процента торгового флота планеты. Это ещё не рекорд 2009 года – 11% – но уже сравнимая с ним цифра. Параллельно с консервацией судовладельцы принимают другие меры по снижению предложения на рынке перевозок: используют практику тихого хода и пропуска рейсов, но результаты пока оставляют желать лучшего, особенно на линиях, соединяющих США и Европу.

Аналитики Drewry не устают повторять, что трудный 2009 год был, в первую очередь, следствием финансового кризиса 2008 года, и морская отрасль «не виновата» в том, что тогда происходило. Но теперешние трудности – это проблемы исключительно судоходства, и ответственность за них лежит всецело на плечах судоходных компаний. Морской трафик в мире неуклонно растёт – и это залог выхода из кризиса, но тоннаж флота растёт гораздо быстрее. Пока судовладельцы будут получать заказанные ранее огромные суда, проблему решить не удастся. На стабилизацию ситуации аналитики отводят примерно два года, а пока что изрядной части контейнерного флота придётся поскучать на приколе.