Итоги мега-мании: крупные суда наносят вред судоходству

0
1431
Палубы контейнеровоза Majestic Mærsk класса Triple-E
Фото: Wikimedia

Консультационная компания Drewry исследовала влияние на судоходную индустрию так называемых мега-судов – в частности, контейнеровозов вместимостью свыше 18.000 TEU. Эксперты Drewry проследили, как изменилась с появлением гигантских судов работа портов, терминалов, поставщиков, операторов и страховых компаний. Результаты исследования доказывают, что экономия от укрупнения, которая и привела к появлению мега-судов, вскоре себя исчерпает.

«Гонка вооружений» в судоходстве началась в 2009 году, когда компании в порядке соревнования начали заказывать всё более и более крупные суда. Причиной было стремление снизить операционные расходы и повысить рентабельность. Гонка продолжается и поныне, несмотря на избыток тоннажа мирового флота: в 2016 году заказчикам будет передано 53 мега-судна.

Но получили ли судовладельцы вожделенную экономию? Не в полном объёме. Дело в том, что портовые сборы и некоторые другие выплаты выросли пропорционально размеру судов, почти сведя на нет всю выгоду от мега-мании.

Портам и терминалам сложно работать с гигантскими судами: это требует от них большей глубины подходных каналов, более совершенного погрузочно-разгрузочного оборудования, более компетентного персонала. Дноуглубительные работы и закупка новой техники обходится портам в копеечку, выплата которой в итоге ложится на плечи судовладельцев благодаря увеличению портовых сборов.

Если же говорить не о выгоде одних только судоходных компаний, но о преимуществах для судоходства в целом, то и тут, по мнению экспертов Drewry, мега-мания приносит скорее вред, чем пользу – особенно после того, как крупные контейнеровозы перешагнули рубеж в 18.000 TEU.

В Drewry полагают, что даже если эта мода внезапно иссякнет уже завтра, количество крупных судов, которые будут приняты с верфей в 2016 году, всё равно станет критическим для судоходства. Работая с мега-судами в таком количестве, терминалы начнут испытывать огромную нагрузку, которая окажется за пределом возможностей для некоторых из них.

Экономия на укрупнении достигла своего максимума – 5% – когда вместимость мега-контейнеровозов приблизилась к 18.000 TEU. Когда же вместимость продолжила расти, экономия стала уменьшаться. Это непосредственно связано с огромными расходами терминалов на модернизацию: например, многим из них пришлось на треть увеличить свою площадь, чтобы избежать перегруженности территории.

Помимо всего прочего, увеличение размера судов приводит к снижению регулярности сообщения, а также лишает грузоотправителей широкого выбора. Мега-мания неудобна и с точки зрения страховки: если на одном судне сконцентрировано больше груза, то больше груза пострадает в случае непредвиденных обстоятельств. Наконец, экологи не устают твердить об опасности дноуглубительных работ для окружающей среды.

«В общем, мега-мания входит в критическую стадию, – подводит итог Тим Пауэр, управляющий директор Drewry. – Чтобы мега-суда были выгодны в дальнейшем, работа судоходных компаний и терминалов, как и других участников транспортировки, должна достичь немыслимой координации. Терминалы не могут принять весь удар на себя – им должны помочь их клиенты и партнёры. Иначе в убытке окажутся все».

Исследование Drewry косвенным образом обещает скорое решение главной проблемы мирового флота – проблемы избыточного тоннажа. Сейчас компании заказывают мега-суда исходя из соображений выгоды. Если будет доказана её призрачность, они начнут согласовывать тоннаж новостроев с реальными потребностями рынка. В Drewry полагают, что этот поворот событий, вместе с продолжающейся консолидацией бизнеса, выведет судоходство из затянувшегося кризиса.