«Контейнер за бортом!»: как не растерять в пути груз

0
3396
Дрейфующий контейнер отмеченный маяком / Фото: National Marine

Сколько контейнеров с грузом ежегодно падает за борт судов – никому не известно. У вопроса нет отчётливой статистики, оценки колеблются: когда суда «теряют» контейнеры в море, компании не спешат кричать об этом на каждом углу.

Дело также в том, что экипаж не всегда замечает пропажу. Конечно, если за бортом оказывается несколько контейнеров, моряки видят это сразу. Но если в открытом море с битком забитой палубы срывается один контейнер, а вахтенный вперёдсмотрящий плохо ведёт наблюдение или отлучился с поста, об этом может не знать никто, пока страховой агент и огорчённый получатель груза не заявят о пропаже в порту. Страховка в таких случаях покрывает убытки, но в общую статистику случай может не попасть.

Тем не менее, Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA) США подсчитало, что в любой момент времени в Мировом океане в пути находится не менее 6 миллионов контейнеров, и 10.000 из них ежегодно падают за борт.

Причиной этого могут стать плохие погодные условия или сильная качка. Размер судна не влияет на вероятность подобного происшествия: контейнер может упасть как с малотоннажного, так и с крупнотоннажного судна. Если судно маленькое, велик риск, что контейнер смоет за борт высокая волна. Если большое – на груз воздействует большая сила инерции при ускорении или повороте, в результате чего контейнер просто «слетает» с палубы. Иногда контейнеры плохо закреплены или неправильно поставлены один на другой, но чаще просто не выдерживает крепёжный материал. Часто влияет специфика перевозимого в контейнере груза и просчёты в оценке веса контейнеров при погрузке.

«Потерянные» контейнеры представляют угрозу по многим причинам. Небольшие суда время от времени жалуются, что врезались носом в полузатонувший контейнер. Дело в том, что они не всегда идут ко дну: для того, чтобы затонуть, двацатифутовый контейнер должен весить больше 16 тонн, соответственно, сорокафутовый – больше 32 тонн. Если даже контейнер затонул полностью, но на мелководье, за него могут зацепиться рыболовные сети, что имеет самые непредсказуемые последствия, вплоть до крена рыболовного судна и падения рыбаков за борт. Наконец, если груз внутри контейнера опасен – к примеру, токсичен – может произойти локальное загрязнение акватории.

Например, в ноябре прошлого года с борта военного корабля Пятого флота Военно-морских сил США упал контейнер, где хранилась лопасть винта вертолёта с прибором на основе радионуклида – стронция 90. Инцидент произошёл в западной части Индийского океана. По причине большой глубины, поднять контейнер со дна не удалось. Отметим, что стронций 90 – опасное радиоактивное вещество, вызывающее у человека рак костного мозга. Правительство США выступило с заявлением, что контейнер не угрожает ни людям, ни природе, но если это так, то зачем было почти месяц скрывать происшествие?

Ещё один нашумевший эпизод с опасными веществами имел место в феврале 2010 года, когда в Балтийском море за борт судна упало сразу три контейнера. Финский контейнеровоз Linda шёл к югу от острова Готланд, направляясь из Роттердама в Санкт-Петербург. Нижний контейнер в стояке из четырёх ярусов сдвинулся, и верхние три полетели за борт. В одном из них были приправы и специи, в другом – неопасные химические вещества, а в третьем – пять тонн легковоспламеняющихся веществ и пятнадцать тонн – опасных для окружающей среды. Экипаж заметил пропажу только через двадцать минут. Шведская береговая служба пыталась найти контейнеры с воздуха, но безуспешно.

Отыскать в море утонувший контейнер действительно непросто. Были проекты по оборудованию контейнеров с опасными грузами сигнальными маячками, что значительно облегчило бы их поиски. Проекты не приобрели популярности, поскольку требовали затрат от владельцев грузов. Но дело даже не в маячках – маркировка контейнеров в зависимости от содержимого и соответствующее обращение с ними продолжает оставаться проблемой. Достаточно просто не ставить «опасные» контейнеры у борта, но это правило не выполняется.

С другой стороны, поднять контейнеры из моря – недешёвая операция. В хрониках клуба взаимного страхования Gard P&I Club есть сведения, что операция по поиску и извлечению из моря 58 контейнеров в европейских водах обошлась в $1 млн. Обнаружение и поднятие со дна 50 контейнеров у побережья Китая стоило $5 млн. Как могло столько контейнеров оказаться за бортом? Очень просто: весь мир видел, как в ноябре прошлого года в порту Шанхая 40 контейнеров посыпались с палубы контейнеровоза, как пластмассовые кубики. Судно, несмотря на то, что находилось в порту, дало внезапный сильный крен, и крепёжный материал, которым были закреплены контейнеры, лопнул. Портовые службы потратили неделю, чтобы собрать упавшие на дно контейнеры.

Подкомитет Международной морской организации (IMO) по перевозке грузов и контейнеров разрабатывает новые, более чёткие правила обращения с упакованными грузами. Подкомитет надеется, что требования по взвешиванию и маркировке контейнеров, недавно вступившие в силу, окажут положительное воздействие. Ещё один обнадёживающий факт: контейнеровозы последнего поколения имеют большую ширину, чем их предшественники, поэтому меньше подвержены качке, что даст больше устойчивости грузу.

IMO подчёркивает, что в решении этой проблемы важен человеческий фактор. При погрузке, размещении и закреплении контейнеров нужно внимательно смотреть на маркировки, а от грузоотправителя следует требовать максимально полную информацию о содержимом. Какие бы точные регулировки ни были приняты в будущем, за соблюдение этих правил на местах отвечает каждый конкретный экипаж.